İmo'dan Ulaşım Eleştirisi

Basın toplantısında konuşan İMO Bursa Şubesi Başkanı Necati Şahin, “Bursa’da kent içi ulaşım uygulamaları, bilimsel gerçekler etüd edilmeden el yordamıyla yapılmaktadır. Bursa’da Belediye kaynaklarının yüzde 70’i şehiriçi ulaşımın yatırımlarına harcandığı halde şehiriçi ulaşımı sıkıntısı yüzde 54 oranıyla hala daha birinci sırada devam etmektedir. Yeni dönemde yapılması gereken en önemli çözüm 1992 yılında ortaya konan BHRS planlamasına geri dönülmesidir. Gerekirse yıkmak pahasına bile olsa bu yapılmalıdır. Dokuz köyden kovulsak da biz hep doğruyu söylemeye devam edeceğiz” dedi.

İMO Bursa Şubesi, Konferans Salonu’nda gerçekleşen toplantıda İMO Bursa Şubesi Başkanı Necati Şahin, Bursa Hafif Raylı Sistem (BHRS) (A)-Etabı hakkında yaptığı konuşmada, etabın km. maliyetinin billboardlarda belirtildiği kadar yüksek olmadığını savundu. Billboardlarda km maliyetinin 33 milyon TL olarak kamuoyuna lanse edildiğini hatırlatan Başkan Şahin, “Bilimsel yöntemlerle yapılan hesaplamalar maliyetlerin daha düşük olduğunu ortaya koyuyor. 4 adet yer altı istasyonunun imalat farkları ile araç yedek parçalarını hesaba katmasak dahi inşaat kilometre maliyeti 33 milyon TL değil, 8,62 Milyon TL’dir” dedi.

A ETABININ KM MALİYETİ 33 MİLYON TL DEĞİL, 8.6 MİLYON TL
Şahin, maliyetin hesaplanmasına ilişkin verileri de basın mensuplarıyla paylaştı. Küçük Sanayi-1050 Konutlar- Şehreküstü güzergahını içeren BHRS’nin A Etabı’nın hat uzunluğunun 17.5 km olduğunu söyleyen Başkan Şahin, “Merinos-Santral Garaj-Haşim İşcan-Şehreküstü kesimi ile Mudanya yolu ayrımı ve İzmir yolu Nilüfer istasyonu kesiminde 17,5 km’lik hattın 5 km’si aç-kapa tünel olarak yapılmıştır. 17.5 Km’lik hat, 5 km’lik aç-kapa tünel hesaba katıldığında yer üstünde yapılan 32.5 km’lik yer üstü imalata tekabül etmektedir. Yapılan 17 adet istasyondan 13 adedi hemzemin olarak, Acemler, Merinos, Osmangazi ve Şehreküstü istasyonları ise yeraltı istasyonu olarak yapılmıştır. Bu bahsettiklerim 225 milyon Avro’ya tamamlanmıştır. A etabı, 5 km’lik kısmı tünelle yapıldığı ve 4 adet istasyonu yeraltında olduğu halde inşaat kilometre maliyeti 33 Milyon TL olmayıp yaklaşık 16 Milyon TL’dir. A etabında yapılan aç-kapa tünelleri yer üstü hatlara göre enterpole ettiğimizde, 4 adet yer altı istasyonunun imalat farkları ile araç yedek parçalarını hesaba katmasak dahi inşaat kilometre maliyeti 8,62 Milyon TL’dir” ifadelerini kullandı

KESTEL ETABININ KM MALİYETİ 11 MİLYON TL DEĞİL, 22.6 MİLYON TL
Başkan Necati Şahin, bu dönemde yapılan Kestel etabının maliyetinin ise hesaplanandan fazla olduğunu savundu. Arabayatağı- Kestel hattı proje uzunluğunun 7.95 Km olduğunu ve toplam 7 adet yer üstünde hemzemin istasyon yapıldığına dikkat çeken Necati Şahin, tüm güzergâhların yerüstü hattı olarak yapıldığını ve herhangi bir tünel imalatı ile yer altı istasyonunun bulunmadığını vurguladı

Toplam nihai maliyetin yaklaşık olarak 180 milyon TL olacağını ve kilometre maliyetinin ise; 22,64 Milyon TL’ ye ulaşacağının altını çizen Şahin, “Büyükşehir Belediyesi’nin öngördüğü 11 Milyon TL kilometre maliyetinin 2 katından fazlaya çıktığı görülmektedir. Oysa; Kestel Hattının Kilometresinin 11 Milyon TL’ye yapılacağı ve yaklaşık 88 Milyon TL’ye mal olacağı billboardlardan duyurulmuştur. Ancak ilan edilenin aksine yaklaşık 88 Milyon TL’ye mal edilmesi taahhüt edilen 7.95 km’lik etap yaklaşık 180 Milyon TL’ye mal edilerek 92 Milyon TL ilave maliyet oluşmuştur” ifadelerini sözlerine ekledi.

VAGON SİPARİŞLERİ HALA VERİLMEDİ
Şahin, basın toplantısında Hafif Raylı Sistem’de hat inşaatına başlanırken eş zamanlı olarak vagon siparişlerinin verilmediğine de dikkati çekti. Vagon imalatlarının hat inşaatına başlanırken aynı anda planlanması gerektiğini ifade eden Şahin, şöyle konuştu:“Mevcut hatlarda gerek araç eksikliği, gerekse projede yapılmayan aktarma istasyonlarından dolayı 2,5 dakika olması gereken araç sıklığı, 10 dakikalık işletme aralığını geçememektedir. Ayrıca Kestel hattında ihtiyaç olan ilave araç sayısı 30 adettir. Araç sipariş edilmediğinden mevcut vagonlarla bu hat devreye girdiğinde bugün BHRS hat genelinde 10 dakika olan işletme aralığı 15 dakikayı bulacaktır.”

TRAMVAY HATLARINDAN YANLIZCA T1 TRAMVAY HATTI YAPILMIŞTIR--
Necati Şahin, Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Altepe’nin 2009 seçim beyannamesinde 8 adet olacağını ilan ettiği tramvay hatlarından sadece birinin tamamlanabildiğini kaydetti

Şahin, “Büyükşehir Belediye Başkanımızın 2009 Seçim Beyannamesinde 8 adet tramvay hattı mevcuttu. Sözkonusu Tramvay Hatlarından Yalnızca T1 Tramvay Hattı Yapılmıştır” ifadelerini kullandı.

Ayrıca, 2009 yılından önce de Türkiye’de yerli tramvay üretiminin yapıldığını söyleyen Necati Şahin, “T1 Hattı ile birlikte tasarlanan toplamda 8 tramvay hattı ile ilgili olarak vagon bedellerinin adedinin 400-500 bin avro’ya mal edileceği belirtilmiştir. BURULAŞ 15.03.2013 tarihinde 6 adet tramvay vagonu için 10 Milyon 329 Bin Avro’ya ihaleyi gerçekleştirmiştir. 1 adet tramvay vagonu 1 Milyon 721,5 Avro’ya satın alınmıştır” dedi.

EN YÜKSEK MALİYETLİ ULAŞIM YÖNTEMLERİ KULLANILDI ---
Yeni yapılan Bursa Ulaşım Ana Planı’nda Büyükşehir Belediyesi’ne ulaşımda 3 alternatifin sunulduğunu, ancak bunların içinde en yüksek maliyetli ve en sorunlu olan tramvay hatlarında ısrar edildiğini vurguladı

Bursa Ulaşım Ana Planı’na göre toplu taşıma senaryolarının karakteristik özelliklerine dikkat çeken Şahin, “1. Toplu taşıma senaryosu; tarihi merkezin çevresinde çalışan bir metrobüs ring hattı da dahil olmak üzere, talebin kuvvetli olduğu bölgelerde çalışan ve bir konvansiyonel primer otobüs hatları ağı ile kombinasyon oluşturan üç metrobüs hattından oluşmaktadır. 2. Toplu taşıma senaryosu, Yalova Yolu Caddesi’nde metrobüs hatlarının yerini bir tramvay hattı alacaktır. Bu hat Haşim Işcan Caddesi’ndeki yuvarlak ada kavşakta sona erecektir, Osmangazi anıtının etrafından dönerek ve Hafif Raylı Sisteme, diğer iki metrobüs hattına ve çok sayıda konvansiyonel otobüs hattına aktarma yapma imkanı sunacaktır. 3. Toplu taşıma senaryosu, tek yönlü trafiğin söz konusu olduğu T1 tramvay ring hattını ve konvansiyonel primer otobüs hatlarından oluşan bir ağı kapsamaktadır. Bu senaryo Bursa Büyükşehir Belediyesi’nin zoraki isteği üzerine araştırmaya dahil edilmiştir. Tramvay hattı Osmangazi’nin merkezinde bulunan önemli hedefleri ve perakende ticaretin ağırlık merkezini kapsamaktadır” ifadelerini kullandı.

BUNDAN SONRA YAPILACAK TRAMVAY AĞLARININ TRAFİK AÇISINDAN ANLAMLI VE FİNANSAL OLARAK YAPILABİLİR OLUP OLMADIĞI KONTROL EDİLMELİDİR--
Üç metrobüs hattının uygulamaya konulmasını kapsayan 1. toplu taşıma senaryosunun genelde en iyisi olarak değerlendirildiğinin kaydedilebileceğini söyleyen Şahin, “Sistem trafik ile ilgili avantajlara sahiptir, esnektir, ucuzdur ve kısa sürede gerçekleştirilebilir. Yapılan değerlendirmeye göre bu alternatife öncelik verilmelidir. Stratejik olarak değerlendirilerek Bursa’da bir tramvay sistemi olması isteniyorsa, 2. toplu taşıma senaryosuna öncelik verilmelidir. Bundan sonraki çalışma adımlarında, basit bir tramvay ağının yapılmasının trafik açısından anlamlı ve finansal olarak yapılabilir olup olmadığı kontrol edilecektir. En uygun olmayan senaryo, 3. toplu taşıma senaryosudur. Bu senaryonun gerçekleştirilmesi istenirse, tamamlayıcı iyileştirmeler düşünülmelidir” diye konuştu.

Bursa Ulaşım Ana Planı (BUAP) raporuna göre, topografik şartlar ve karayolu bölgesi şartları nedeniyle ekonomik taşıma kabiliyetine sahip, cazip ve birbirine bağlı bir tramvay hattının sadece yüksek maliyetlerle gerçekleştirilebileceğine dikkat çeken Şahin, “Bursa Ulaşım Ana Planı Raporuna göre, güzergâhın yüzde 10’undan fazlasını oluşturan eğimler, uzun tünel bölümlerinin yapılmasını gerektirir. Yüksek inşaat ve işletim masraflarının yanı sıra düşük yolcu potansiyelleri de söz konusudur ve ek otobüs hizmet arzları gerekmektedir. Münferit askeri bölgeler bir engel teşkil etmektedir. Düşünülebilen daha düz alternatif rotalar kısmen ya Hafif Raylı Sisteme paraleldir ya da dolambaçlı güzergâhlardır ve yolcu potansiyelinden uzaktır, değişik karayolu bölümleri dar olup halen yüksek oranda bir trafik yükü söz konusudur. Karma trafikte ek bir tramvay işletilmesi son derece problemli olabilir, Aynı şekilde, aşırı yükün söz konusu olduğu bazı kavşak noktaları da kritiktir. Çekirge bölgesi özel bir darboğaz oluşturmaktadır ve bu bölge Nilüfer’i eski şehir merkezine ve şehrin diğer kısımlarına bağlamak için özel bir önem taşımaktadır. Tramvay hatları güzergâhlarının inşaatı sırasında önemli fiziki ve teknik problemler ortaya çıkması beklenmektedir. Bu nedenle bu tramvay hatlarının gerçekleştirilmesi bir opsiyon olarak düşünülebilse de, esnek, nispeten ucuz ve kısa sürede gerçekleştirilebilen bir sistem olarak birincil otobüs hatlarıyla birlikte bir metrobüs sisteminin uygulamaya konulması tavsiye edilmektedir” diye konuştu.

ŞAHİN’DEN ÖNEMLİ MESAJLAR
İMO Bursa Şubesi Başkanı Necati Şahin Basın toplantısının sonunda kendisine yöneltilen soruları cevaplandırırken de, “Biz kimsemin rakibi değil herkesin refiğiyiz. Dokuzuncu köyden kovulsak da biz hep doğruyu söylemeye devam edeceğiz. Bursa’da Belediye kaynaklarının yüzde 70’i şehiriçi ulaşımın yatırımlarına harcandığı halde şehiriçi ulaşımı sıkıntısı yüzde 54 oranıyla hala daha birinci sırada devam etmektedir. Yeni dönemde yapılması gereken en önemli çözüm 1992 yılında ortaya konan BHRS planlamasına geri dönülmesidir. Gerekirse yıkmak pahasına bile olsa bu yapılmalıdır. Bursa kendisine layık olanını alamıyor. Ankara ile Bursa arasında kopukluk var. Günübirlik konular konuşuluyor. Bursa’da kurumlar arasında maalesef koordinasyon yok” dedi.