ANALIZ - Konteyner Krizi Küresel Ticareti Sekteye Ugratmaya Devam Ediyor
Tasimacilik sektörü Kovid19 pandemisi nedeniyle simdiye kadar tecrübe edilmemis bir konteyner krizi yasamaya basladi. Nakliye sektörünü zora sokan sebeplerin en basinda pandemi nedeniyle bozulan planlar neticesinde mevcut konteynerlerin olmasi gereken yerde, yani Asya’da olmamasi geliyor Kovid19 sonrasinda Çin, ABD ve Avrupa’ya göre pandemi kisitlamalarini daha hizli bitirip normale döndü. Fakat bos konteynerler kisitlamalarin kismen devam ettigi Avrupa ve ABD’de mahsur kaldi Yüksek tasima maliyetlerinin yil sonuna kadar devam edecegi öngörülüyor. 2021 yili basindan itibaren gerçeklesmekte olan hizli normallesme neticesinde hem ticaret hem de nakliye firmalari süreçleri yönetmekte zorlaniyor 2021 yili bu firmalar için zor bir yil olmaya devam edecek. Tedarik zincirinde yasanan bu aksamalar öncelikle uluslararasi ticareti, dolayli yoldan da dünya ekonomisini kötü etkileyecege benziyor
ISTANBUL -HÜSEYIN H. NUROGLU- Yeryüzünde denizasiri tasimacilikta ürünlerin çok büyük bir kismi gemilerle tasiniyor. Gemi tasimaciliginda kullanilan muhafaza platformlarinin basinda ise konteynerler geliyor. Tasimacilik sektörü Kovid-19 pandemisi nedeniyle simdiye kadar tecrübe edilmemis bir konteyner krizi yasamaya basladi. Krizin, 2021 yilinin sonuna kadar da sürmesi bekleniyor.
???????Küresel salgin sürecinde ortaya çikan birçok sebep konteyner krizi ile birleserek bir domino etkisi yaratti ve uluslararasi ölçekte bir nakliye krizi ortaya çikti. Pandemide toparlanma evresini yasadigimiz bu zaman diliminde tedarik zincirleri kesintiye ugradi. “Denizasiri nakliyede olmazsa olmaz denilebilecek büyük metal kutular” seklinde tarif edebilecegimiz konteynerlerin sayisi mevcut dünya ticaretinin saglikli islemesine yeterli degil. Konteyner eksikligi ve pandemi nedeniyle olusan problemler neticesinde gemi konteyner fiyatlari Drewery Dünya Konteyner Indeksine göre bir sene öncesine nazaran yüzde 282 artmis durumda.
- Konteyner krizi neden çikti?
Konteyner krizini ortaya çikaran birçok sebep bulunuyor. Birbirini tetikleyen ve nakliye sektörünü zora sokan bu sebeplerin en basinda pandemi nedeniyle bozulan planlar neticesinde mevcut konteynerlerin olmasi gereken yerde, yani Asya’da olmamasi geliyor. Dünyanin en büyük ihracatçisi durumunda olan Çin ve diger Dogu Asya ülkeleri, Avrupa ve ABD’nin ihtiyaci olan, yükte agir pahada hafif tekstil ve giyim esyalari basta olmak üzere birçok mamulü üretiyor ve üretilen bu ürünler gemi konteynerleriyle tasiniyor. Avrupa ve ABD’ye dolu giden bu konteynerlerin büyük çogunlugu ise Asya’ya bos olarak geri dönmek zorunda kaliyor.
Kovid-19 sonrasinda Çin, ABD ve Avrupa’ya göre pandemi kisitlamalarini daha hizli bitirip normale döndü. Fakat bos konteynerler kisitlamalarin kismen devam ettigi Avrupa ve ABD’de mahsur kaldi. Bir limana ithalat ürünü tasiyan bir konteyner, ihraç ürünü ile doldurularak ya da bos bir sekilde ülkeyi terk eder. Redwood Logistics yöneticisi Mark Yeager da dünyada 180 milyon konteyner oldugunu, ancak bunlarin yanlis yerde bulunduklarina dikkati çekiyor. Çünkü dünyanin en büyük ihracatçisi Çin’in ulastigi yüksek ihracat rakamlari neticesinde Çin’den giden her üç konteynerden sadece biri Çin’e dolu olarak geri dönüyor ve bos konteynerlerin çogu Bati limanlarinda ihtiyaç duyulan yere, yani doguya gitmeyi bekliyor. Küresel ticaret veri platformu FreightWaves SONAR’in verilerine göre, Çin’den ABD’ye deniz yoluyla yapilan ihracat bir önceki yila göre yüzde 54 artti. Buna karsilik ABD’nin Çin’e olan ihracati sadece yüzde 4,4 büyüdü. Uzmanlara göre konteyner krizini asmak için hiç olmadigi kadar bos sayida konteyner Çin’e geri tasinmak zorunda. Konteyner sayilarindaki dengesizligin giderilmesi ise maalesef çok kisa sürede mümkün görünmüyor.
- Nakliye sektöründe yasanan diger problemler
Nakliye sektöründe kitligi çekilen sey sadece konteyner degil; gemilerde bos yer bulmak da zor. Pandemi öngörülemeyen bir durum oldugu için, ticaretin kisitlamalarin ardindan bu derecede ani bir artis yasayacagi planlanamadi ve pandemi esnasinda gemicilige normal seyri disinda ekstra bir yatirim yapilmadi. Sonuç olarak mevcut kapasite son dönemde aniden artan uluslararasi ticareti karsilayacak büyüklükte degil. Gemilerdeki bos yer sikintisina ilave olarak sinir, liman ve depo çalisanlari sayilarindaki artis da pozitif vakalar sebebiyle olmasi gerekenin altinda kaldi. Bunlara bir de ülkelerin pandemi tedbirleri dahilinde yapilan sinir kisitlamalari da eklenince gemilerin bosaltilma ve yüklenme süreçleri yavasladi. Flexport Üst Yöneticisi (CEO) Ryan Peterson’in geçtigimiz günlerde verdigi bilgiye göre, bugünlerde dünya konteyner filosunun yüzde 5,5’i herhangi bir limanin açiginda bosaltilmak için bekliyor. Bu yavaslamalar da konteyner sirkülasyonunu olumsuz etkilemis durumda. Konteyner, gemi ve çalisan eksikligi denizasiri nakliye fiyatlarini da artirdi. Örnegin, standart 12 metrelik konteyner ücreti pandemi öncesinde bin-2 bin dolar civarinda iken simdilerde 8 bin dolarin üstüne çikmis durumda.
Krizi tetikleyen diger bir sebep de eldeki konteynerlerin eskiyip iskartaya çikmasi sonucu konteyner sayisindaki azalma. 2020’de dünya kapanmaya gidince konteyner siparislerinin çogu iptal edildi ve pandemi sürecinde kisitlamalarin etkisiyle konteyner üretim kapasitesi de normalin altina indi. Dolayisiyla mevcut konteyner sayisi ortalama ihtiyacin da altina düsmüs oldu. Üretim ve nakliye kapasitelerinin düsmesi sonucu konteyner üretimi için gerekli çelik ve kereste tedarikinin azalmasi ise zaten yetersiz olan konteyner arzina tuz-biber ekti. Bunlara ek olarak dünyada en büyük konteyner üreticisi konumunda olan Çin ve diger konteyner üreticilerinin önceligi Asyali ihracatçilara vermesinin de Batili ihracatçilari zora sokmus oldugu iddia ediliyor. Birçok sektör bu kitliktan olumsuz etkileniyor. Örnegin, ABD’de geri dönüsüm firmalari konteyner bulamadiklari için ellerindeki maddeleri ihraç etmekte zorluk çekiyorlar. Konteyner kitligi sebebiyle geçtigimiz alti ayda konteyner kiralama fiyatlari da yüzde 50 artti.
Nakliye problemini az da olsa tetikleyen diger bir durum da kisitlamalardan dolayi yolcu uçuslarinin azalmasi oldu. Pandemi öncesinde yükte hafif pahada agir bazi ürünlerin nakliyesinde yolcu uçaklari da kullanilabiliyordu. Fakat kapanma ve kisitlamalar döneminde yolcu uçaklarinin nakliye kapasiteleri de bir hayli düstü.
- Kovid-19’un neden oldugu degisim
Pandemi birçok aliskanligimizi degistirmekle birlikte degisim sürecini de hizlandirdi. Pandemi esnasinda online alisveris hiç olmadigi kadar artti. Özellikle Avrupa’da evde uzaktan çalismaya baslayanlarin evlerini ofise dönüstürmek için çok büyük miktarlarda ofis mobilya ve gereçleri, medikal koruyucu ürünler siparis verdikleri biliniyor. Bu artistan olumlu yönde etkilenenler ise büyük uluslararasi online satis kanallari oldu. E-ticarette gerçeklesen ve daha önce öngörülemeyen bu artis zaten kapasite sikintisi yasayan tasima sektörü üzerine ilave bir baski getirdi. E-ticaret siteleri teslim taahhütlerini karsilayamaz duruma geldi ve gecikmeler kaçinilmaz oldu.
Son dönemde özellikle otomotiv sektöründe fabrikalarin üretime ara vermesine neden olan çip arzindaki yetersizliklerden çokça bahsedildi. Nakliye gecikmeleri sebebiyle birçok Batili üretici Asya’dan gelen çip haricindeki önemli parçalar için ellerindeki stoklari tüketti ve üretimde gecikmeler ortaya çikti. Uzmanlar üretim için gerekli mamullerin Asya’dan tedarikinde nakliye gecikmelerinin hesaba katilmasi ve üretim aksamalari yasamamak için siparislerin normal takvimden önce verilmesini tavsiye ediyor.
- Tünelin ucunda isik görünüyor mu?
Denizasiri nakliyede olusan tikanikligi gidermek için konteynerleri gemiden daha verimli ve hizli bosaltma, gözetim altinda tutma sürelerini kisaltma gibi bazi önlemler nakliye firmalari tarafindan uygulanmaya basladi. Doluluk kapasiteleri yönünden son dönemin en yüksek seviyesini gören birçok limanda bu tür uygulamalar krizin giderilmesine sadece küçük bir fayda saglayabilir. Çin resmi yayin kuruluslarinin verdigi bilgiye göre Çin Konteyner Endüstrisi Birligi (CCIA) deniz konteyner üreticilerinin üretimlerini ciddi oranda artirmalarini istedi ve üreticiler günlük çalisma sürelerini 11 saate çikardi. Fakat bu önlemler konteyner krizini ve küresel tedarik zincirindeki sorunu kisa vadede çözmek için ilaç olmayacak. Yüksek tasima maliyetlerinin yil sonuna kadar devam edecegi öngörülüyor. 2021 yili basindan itibaren gerçeklesmekte olan hizli normallesme neticesinde hem ticaret hem de nakliye firmalari süreçleri yönetmekte zorlaniyor. Dolayisiyla 2021 yili bu firmalar için zor bir yil olmaya devam edecek. Tedarik zincirinde yasanan bu aksamalar öncelikle uluslararasi ticareti, dolayli yoldan da dünya ekonomisini kötü etkileyecege benziyor.
[Türk-Alman Üniversitesi, Isletme Bölümü ögretim görevlisi olan Dr. Hüseyin H. Nuroglu yönetisim, isletme aglari ve franchising yapilari, uluslararasi isletme ve dijital transformasyon alanlarinda arastirmalar yapmaktadir]
Kaynak: AA
???????Küresel salgin sürecinde ortaya çikan birçok sebep konteyner krizi ile birleserek bir domino etkisi yaratti ve uluslararasi ölçekte bir nakliye krizi ortaya çikti. Pandemide toparlanma evresini yasadigimiz bu zaman diliminde tedarik zincirleri kesintiye ugradi. “Denizasiri nakliyede olmazsa olmaz denilebilecek büyük metal kutular” seklinde tarif edebilecegimiz konteynerlerin sayisi mevcut dünya ticaretinin saglikli islemesine yeterli degil. Konteyner eksikligi ve pandemi nedeniyle olusan problemler neticesinde gemi konteyner fiyatlari Drewery Dünya Konteyner Indeksine göre bir sene öncesine nazaran yüzde 282 artmis durumda.
- Konteyner krizi neden çikti?
Konteyner krizini ortaya çikaran birçok sebep bulunuyor. Birbirini tetikleyen ve nakliye sektörünü zora sokan bu sebeplerin en basinda pandemi nedeniyle bozulan planlar neticesinde mevcut konteynerlerin olmasi gereken yerde, yani Asya’da olmamasi geliyor. Dünyanin en büyük ihracatçisi durumunda olan Çin ve diger Dogu Asya ülkeleri, Avrupa ve ABD’nin ihtiyaci olan, yükte agir pahada hafif tekstil ve giyim esyalari basta olmak üzere birçok mamulü üretiyor ve üretilen bu ürünler gemi konteynerleriyle tasiniyor. Avrupa ve ABD’ye dolu giden bu konteynerlerin büyük çogunlugu ise Asya’ya bos olarak geri dönmek zorunda kaliyor.
Kovid-19 sonrasinda Çin, ABD ve Avrupa’ya göre pandemi kisitlamalarini daha hizli bitirip normale döndü. Fakat bos konteynerler kisitlamalarin kismen devam ettigi Avrupa ve ABD’de mahsur kaldi. Bir limana ithalat ürünü tasiyan bir konteyner, ihraç ürünü ile doldurularak ya da bos bir sekilde ülkeyi terk eder. Redwood Logistics yöneticisi Mark Yeager da dünyada 180 milyon konteyner oldugunu, ancak bunlarin yanlis yerde bulunduklarina dikkati çekiyor. Çünkü dünyanin en büyük ihracatçisi Çin’in ulastigi yüksek ihracat rakamlari neticesinde Çin’den giden her üç konteynerden sadece biri Çin’e dolu olarak geri dönüyor ve bos konteynerlerin çogu Bati limanlarinda ihtiyaç duyulan yere, yani doguya gitmeyi bekliyor. Küresel ticaret veri platformu FreightWaves SONAR’in verilerine göre, Çin’den ABD’ye deniz yoluyla yapilan ihracat bir önceki yila göre yüzde 54 artti. Buna karsilik ABD’nin Çin’e olan ihracati sadece yüzde 4,4 büyüdü. Uzmanlara göre konteyner krizini asmak için hiç olmadigi kadar bos sayida konteyner Çin’e geri tasinmak zorunda. Konteyner sayilarindaki dengesizligin giderilmesi ise maalesef çok kisa sürede mümkün görünmüyor.
- Nakliye sektöründe yasanan diger problemler
Nakliye sektöründe kitligi çekilen sey sadece konteyner degil; gemilerde bos yer bulmak da zor. Pandemi öngörülemeyen bir durum oldugu için, ticaretin kisitlamalarin ardindan bu derecede ani bir artis yasayacagi planlanamadi ve pandemi esnasinda gemicilige normal seyri disinda ekstra bir yatirim yapilmadi. Sonuç olarak mevcut kapasite son dönemde aniden artan uluslararasi ticareti karsilayacak büyüklükte degil. Gemilerdeki bos yer sikintisina ilave olarak sinir, liman ve depo çalisanlari sayilarindaki artis da pozitif vakalar sebebiyle olmasi gerekenin altinda kaldi. Bunlara bir de ülkelerin pandemi tedbirleri dahilinde yapilan sinir kisitlamalari da eklenince gemilerin bosaltilma ve yüklenme süreçleri yavasladi. Flexport Üst Yöneticisi (CEO) Ryan Peterson’in geçtigimiz günlerde verdigi bilgiye göre, bugünlerde dünya konteyner filosunun yüzde 5,5’i herhangi bir limanin açiginda bosaltilmak için bekliyor. Bu yavaslamalar da konteyner sirkülasyonunu olumsuz etkilemis durumda. Konteyner, gemi ve çalisan eksikligi denizasiri nakliye fiyatlarini da artirdi. Örnegin, standart 12 metrelik konteyner ücreti pandemi öncesinde bin-2 bin dolar civarinda iken simdilerde 8 bin dolarin üstüne çikmis durumda.
Krizi tetikleyen diger bir sebep de eldeki konteynerlerin eskiyip iskartaya çikmasi sonucu konteyner sayisindaki azalma. 2020’de dünya kapanmaya gidince konteyner siparislerinin çogu iptal edildi ve pandemi sürecinde kisitlamalarin etkisiyle konteyner üretim kapasitesi de normalin altina indi. Dolayisiyla mevcut konteyner sayisi ortalama ihtiyacin da altina düsmüs oldu. Üretim ve nakliye kapasitelerinin düsmesi sonucu konteyner üretimi için gerekli çelik ve kereste tedarikinin azalmasi ise zaten yetersiz olan konteyner arzina tuz-biber ekti. Bunlara ek olarak dünyada en büyük konteyner üreticisi konumunda olan Çin ve diger konteyner üreticilerinin önceligi Asyali ihracatçilara vermesinin de Batili ihracatçilari zora sokmus oldugu iddia ediliyor. Birçok sektör bu kitliktan olumsuz etkileniyor. Örnegin, ABD’de geri dönüsüm firmalari konteyner bulamadiklari için ellerindeki maddeleri ihraç etmekte zorluk çekiyorlar. Konteyner kitligi sebebiyle geçtigimiz alti ayda konteyner kiralama fiyatlari da yüzde 50 artti.
Nakliye problemini az da olsa tetikleyen diger bir durum da kisitlamalardan dolayi yolcu uçuslarinin azalmasi oldu. Pandemi öncesinde yükte hafif pahada agir bazi ürünlerin nakliyesinde yolcu uçaklari da kullanilabiliyordu. Fakat kapanma ve kisitlamalar döneminde yolcu uçaklarinin nakliye kapasiteleri de bir hayli düstü.
- Kovid-19’un neden oldugu degisim
Pandemi birçok aliskanligimizi degistirmekle birlikte degisim sürecini de hizlandirdi. Pandemi esnasinda online alisveris hiç olmadigi kadar artti. Özellikle Avrupa’da evde uzaktan çalismaya baslayanlarin evlerini ofise dönüstürmek için çok büyük miktarlarda ofis mobilya ve gereçleri, medikal koruyucu ürünler siparis verdikleri biliniyor. Bu artistan olumlu yönde etkilenenler ise büyük uluslararasi online satis kanallari oldu. E-ticarette gerçeklesen ve daha önce öngörülemeyen bu artis zaten kapasite sikintisi yasayan tasima sektörü üzerine ilave bir baski getirdi. E-ticaret siteleri teslim taahhütlerini karsilayamaz duruma geldi ve gecikmeler kaçinilmaz oldu.
Son dönemde özellikle otomotiv sektöründe fabrikalarin üretime ara vermesine neden olan çip arzindaki yetersizliklerden çokça bahsedildi. Nakliye gecikmeleri sebebiyle birçok Batili üretici Asya’dan gelen çip haricindeki önemli parçalar için ellerindeki stoklari tüketti ve üretimde gecikmeler ortaya çikti. Uzmanlar üretim için gerekli mamullerin Asya’dan tedarikinde nakliye gecikmelerinin hesaba katilmasi ve üretim aksamalari yasamamak için siparislerin normal takvimden önce verilmesini tavsiye ediyor.
- Tünelin ucunda isik görünüyor mu?
Denizasiri nakliyede olusan tikanikligi gidermek için konteynerleri gemiden daha verimli ve hizli bosaltma, gözetim altinda tutma sürelerini kisaltma gibi bazi önlemler nakliye firmalari tarafindan uygulanmaya basladi. Doluluk kapasiteleri yönünden son dönemin en yüksek seviyesini gören birçok limanda bu tür uygulamalar krizin giderilmesine sadece küçük bir fayda saglayabilir. Çin resmi yayin kuruluslarinin verdigi bilgiye göre Çin Konteyner Endüstrisi Birligi (CCIA) deniz konteyner üreticilerinin üretimlerini ciddi oranda artirmalarini istedi ve üreticiler günlük çalisma sürelerini 11 saate çikardi. Fakat bu önlemler konteyner krizini ve küresel tedarik zincirindeki sorunu kisa vadede çözmek için ilaç olmayacak. Yüksek tasima maliyetlerinin yil sonuna kadar devam edecegi öngörülüyor. 2021 yili basindan itibaren gerçeklesmekte olan hizli normallesme neticesinde hem ticaret hem de nakliye firmalari süreçleri yönetmekte zorlaniyor. Dolayisiyla 2021 yili bu firmalar için zor bir yil olmaya devam edecek. Tedarik zincirinde yasanan bu aksamalar öncelikle uluslararasi ticareti, dolayli yoldan da dünya ekonomisini kötü etkileyecege benziyor.
[Türk-Alman Üniversitesi, Isletme Bölümü ögretim görevlisi olan Dr. Hüseyin H. Nuroglu yönetisim, isletme aglari ve franchising yapilari, uluslararasi isletme ve dijital transformasyon alanlarinda arastirmalar yapmaktadir]